En Chine, l’essor des infrastructures, un modèle menacé

Elon Musk ne tarit pas d’éloges à propos de la Chine. A l’occasion du centenaire du Parti communiste, le patron de Tesla tweetait, le 1er juillet : « La prospérité économique que la Chine a atteinte est vraiment remarquable, surtout dans les infrastructures. » Tesla en sait quelque chose : sa première Gigafactory hors des Etats-Unis a été construite à Shanghaï, en cent soixante-huit jours ouvrés. A peine dix mois entre la pose de la première pierre et la mise en route des chaînes de production, en octobre 2019.

Une prouesse industrielle, qui n’a pourtant rien d’exceptionnel en Chine. Quand un projet est identifié comme une priorité pour le pouvoir, tout peut aller très vite. Des hôpitaux de campagne bâtis en dix jours lors de la première vague de l’épidémie de Covid-19, début 2020, à la ligne de TGV la plus haute du monde pour relier la capitale du Tibet au réseau ferré national, en passant par sa couverture 5G, la Chine est fière de ses projets d’infrastructures, qui battent des records.

Lire aussi Article réservé à nos abonnés OMC : les vingt ans qui ont consacré la puissance économique de la Chine

Elle en a même fait son modèle de développement. Au cours des deux dernières décennies, ils ont accompagné, promu et soutenu le « miracle économique » national. Depuis 2010, Pékin a consacré l’équivalent de 8 % de son produit intérieur brut (PIB) aux dépenses d’infrastructures. En édifiant des autoroutes (10 000 kilomètres par an depuis 2011), des lignes de chemins de fer et de métro, ainsi que des aéroports (41 ont vu le jour ces cinq dernières années), la Chine a facilité les transports dans le pays et permis des gains de productivité importants. Une manière d’accélérer l’urbanisation galopante, passée de 36 % en 2000 à 64 % en 2020.

« Cela favorise l’innovation »

Dans le même temps, l’activité induite par ces constructions a soutenu la croissance économique, avec du travail pour des millions d’ouvriers, de la demande pour des industries lourdes (acier, ciment, charbon, verre), et plus technologiques, comme la fabrication de trains à grande vitesse. Un levier que Pékin a su actionner dans les périodes de ralentissement, comme après la crise financière de 2008.

Fin 2020, le pays comptait 37 900 kilomètres de lignes à grande vitesse, dont la moitié ont été construites ces cinq dernières années

La construction du réseau de train à grande vitesse en est l’exemple le plus frappant. Depuis l’entrée en service de la ligne Pékin-Tianjin, en 2008, la Chine a dépensé en moyenne 800 milliards de yuans (111 milliards d’euros) par an pour la grande vitesse. Fin 2020, le pays comptait 37 900 kilomètres de LGV, dont la moitié ont été construites ces cinq dernières années. Elles représentent les deux tiers du réseau mondial. En 2021, 3 700 kilomètres de plus devaient être inaugurés, soit, en un an, davantage que le total des lignes françaises en opération (2 800 kilomètres). « Le TGV promeut la croissance économique régionale. Il améliore l’efficacité des transports, permet de gagner du temps, renforce la valeur de l’immobilier. Et cela favorise l’innovation », s’enthousiasme Li Yuanfu, professeur d’ingénierie à l’université Jiaotong du Sud-Ouest, à Chengdu.

Il vous reste 51.32% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.

We would love to thank the author of this post for this remarkable content

En Chine, l’essor des infrastructures, un modèle menacé

Decode The News Podcast