July 25, 2021

Auto-conduite ressemblant moins à Elon Musk, plus aux robots pizza de Domino

Le véhicule robot à trois roues Rev-1 de 4,5 pieds de haut et 150 livres de Refraction AI livre des pizzas à Austin, au Texas. L’entreprise pense que l’avenir de la conduite autonome est « zéro occupant ».

Source: Refraction AI

Comme des entreprises comme Tesla et son PDG Elon Musk viennent à Austin, au Texas, la ville en plein essor et le nouveau centre technologique s’est tellement développé qu’il a eu du mal à respecter sa devise “restez bizarre”.

Mais depuis début juin, lorsque les résidents des quartiers South Congress, Downtown ou Travis Heights commandent des pizzas à Southside Flying Pizza, leurs tartes pourraient arriver à l’intérieur d’un robot à trois roues – le REV-1. Mais ce n’est pas une Tesla entièrement autonome.

Environ deux douzaines de véhicules REV-1 sillonnent maintenant les routes d’Austin et d’Ann Arbor, dans le Michigan, où la société derrière les robots – Refraction AI – a été lancée pour la première fois en 2019 dans le but d’exploiter la technologie sans conducteur d’une nouvelle manière.

Les véhicules autonomes, et leur potentiel à perturber la façon dont les gens se déplacent, planent à l’horizon depuis des années. Mais la technologie n’a pas atteint une maturité aussi spectaculaire que les premiers investisseurs l’avaient espéré. Tesla dit qu’elle va à toute vitesse avec l’autonomie et lance son dernier test bêta le 10 juillet, mais la société a manqué de nombreuses échéances auto-imposées et Musk a récemment concédé que la conduite entièrement autonome est plus difficile qu’il ne l’avait prévu. Pendant ce temps, les deux Uber et Ascenseur vendu leurs divisions de recherche autonomes au cours des derniers mois.

Pour les start-ups comme Refraction AI, cependant, l’objectif est d’accélérer l’arrivée d’un avenir sans conducteur en commençant petit, avec des systèmes plus modestes axés sur le déplacement de colis plutôt que de personnes.

“Nous pensons que c’est l’avenir de l’autonomie”, a déclaré Luke Schneider, PDG de Refraction AI.

Un défi de 150 livres à Alphabet, Waymo

Bien que l’on puisse techniquement appeler le REV-1 électrique un véhicule sans conducteur, il s’agit d’une bête complètement différente des fourgonnettes multitonnes équipées de LiDAR en cours de développement à partir de Alphabet-soutenu Waymo, General MotorsCroisière soutenue et d’autres entreprises de plusieurs milliards de dollars. Le musc a LiDAR défoncé dans le passé, l’appelant une « béquille », bien que des rapports récents indiquent que la société a récemment utilisé la technologie pour des raisons qui restent floues.

Les “trikes” REV-1 mesurent 4,5 pieds de haut et pèsent 150 livres, ce qui fait que leur profil ressemble plus à des coursiers à vélo qu’à des camionnettes de livraison. Et ils agissent aussi comme des cyclistes. Une fois qu’un employé de restaurant a placé la “charge utile” dans le compartiment de rangement d’un REV-1 (qui peut contenir environ six sacs d’épicerie), le robot utilise un ensemble de capteurs pour se diriger vers le bord de la route ou, si disponible, une piste cyclable. Il s’éloigne ensuite à une vitesse maximale de 15 milles à l’heure vers sa destination, où le client l’accueille au bord du trottoir et déverrouille son repas ou son forfait avec un code unique.

Si le véhicule rencontre des problèmes en cours de route, qui peuvent inclure des obstacles inhabituels comme un canapé sur un trottoir, ou des mouvements courants mais difficiles à automatiser comme tourner à gauche à travers la circulation ou naviguer sur des passages pour piétons, une douzaine de « pilotes » se tiennent à distance et temporairement prendre le contrôle du REV-1.

Cela va prendre beaucoup plus d’argent et beaucoup plus de temps que nous ne le pensions. Ce ne sera pas un interrupteur à bascule du jour au lendemain.

Luke Schneider, PDG de l’IA de réfraction

Aux yeux de Schneider, ces distinctions confèrent au REV-1 un avantage crucial dans le domaine de la livraison. Les petits chariots lents ne peuvent pas faire beaucoup de dégâts en cas de dysfonctionnement. Ils ne monopolisent pas la route. Et l’externalisation de la conduite la plus délicate aux pilotes signifie que l’entreprise est prête à livrer de la nourriture aujourd’hui. Dépenser des années et des milliards de dollars pour développer un véhicule entièrement autonome de 4 000 livres, puis l’utiliser pour livrer des pizzas à Schneider, est exagéré. “C’est ce que j’appelle apporter un missile balistique à un combat au couteau”, dit-il.

Jusqu’à présent, l’entreprise semble progresser dans la résolution de cette facette du défi global de la conduite autonome. Ils ont récemment reconfiguré les capteurs du REV-1 pour lui donner une vision nocturne, lui permettant de fonctionner pendant le moment le plus populaire pour la livraison des repas. Schneider affirme que la flotte REV-1 a transporté sept fois plus de repas au début de l’année qu’à la fin de l’année dernière, et a continué à effectuer plus de livraisons chaque mois depuis mars. L’entreprise de 50 employés a récemment levé 4,2 millions de dollars en capital d’amorçage, pour un financement total de 8 millions de dollars.

Domino’s, FedEx et Nuro « zéro occupant »

Domino’s teste Nuro, une voiture autonome pour la livraison de pizzas à Houston.

Source : Domino’s

Nuro a été fondée par Dave Ferguson et Jiajun Zhu, deux anciens ingénieurs d’Alphabet dont l’entreprise autonome est devenue Waymo. Ils étaient motivés par une hypothèse similaire à celle qui sous-tend l’IA de la réfraction : éliminer complètement les gens de l’équation permettrait une première application à moindre enjeu des véhicules sans conducteur.

“Nous avons entrepris de construire une nouvelle classe de véhicules, conçue uniquement pour le transport de choses”, a écrit Ferguson dans un 2020 Poste moyen. “Un véhicule sans occupant.”

Une startup chinoise, Unity stimule l’innovation, a adopté une approche similaire pour distribuer des légumes et des boîtes de repas pendant la pandémie.

Rêve de conduite autonome, réalité économique

Même si les mini-chariots de livraison commencent à s’aventurer dans les rues résidentielles et les pistes cyclables, les mastodontes autonomes continuent de poursuivre obstinément le plein potentiel de la technologie : des véhicules qui peuvent transporter n’importe qui ou n’importe quoi n’importe où sans chauffeur.

Waymo de l’alphabet initialement déployé un test bêta partiellement autonome de son service d’appel téléphonique, Waymo One, à Phoenix, Arizona, en 2018. En octobre dernier, il ouvert le service au public, le rendant simultanément entièrement autonome, sans chauffeurs ni télépilotes – bien qu’il utilise une “équipe d’intervention de la flotte”, des spécialistes qui alimentent les informations sur les voitures lorsque les machines ne peuvent pas interpréter une situation ambiguë, telle qu’une construction ou des fermetures de routes.

Waymo a également travaillé avec UPS à Phoenix pour transporter les colis entre les magasins UPS et un centre d’expédition local. Et il y a deux semaines, elle a annoncé un partenariat avec l’entreprise de camionnage JB Hunt pour transporter de manière autonome des marchandises à travers une route au Texas, initialement sous surveillance humaine.

La direction de l’entreprise reste confiante dans ce que Julianne McGoldrick, une porte-parole de Waymo, décrit comme un effet de volant d’inertie. Une fois que vous avez développé un véhicule capable de naviguer sur les routes aussi bien qu’un être humain, vous pouvez l’utiliser pour un certain nombre d’applications qui se renforceront mutuellement.

“Nous avons vu que tous les progrès que nous réalisons sur le covoiturage et sur les voitures particulières alimentent directement les zones de camionnage et de livraison locale, puis les progrès que nous réalisons là-bas reviennent également au covoiturage”, a déclaré McGoldrick.

Waymo, Nuro et Refraction AI prouvent que les machines peuvent naviguer suffisamment bien dans le monde pour commencer à transporter des personnes et des pizzas en petit nombre.

Mais la question d’un milliard de dollars demeure : l’un ou l’autre des modèles s’avérera-t-il suffisamment rentable pour que les véhicules autonomes se généralisent, réduisant potentiellement les émissions de carbone et les accidents de voiture dans le monde ?

Ashley Nunes, chercheuse en transport à la Harvard Law School, affirme que les véhicules sans conducteur pourraient compléter les services actuels de prise en charge et de livraison dans des endroits tels que les zones urbaines densément peuplées et par temps doux. Mais il soupçonne que les conditions économiques difficiles de la concurrence avec la possession d’un véhicule personnel remettront en question les avantages véritablement transformationnels. Il souligne que toutes les flottes autonomes nécessitent une surveillance, que ce soit sous la forme de pilotes à distance ou d’une équipe d’intervention de la flotte, et que le prix de ce travail humain limite le prix abordable des véhicules.

“‘Autonome’ ou ‘sans conducteur’ ne veut pas dire ‘sans humain'”, dit-il.

Mais cela n’empêchera pas des entreprises comme Nuro et Refraction AI de viser à rapprocher un avenir regorgeant de véhicules sans conducteur, une pizza à la fois.

“Cela va prendre beaucoup plus d’argent et beaucoup plus de temps que nous ne le pensions”, a déclaré Schneider. “Ce ne sera pas un interrupteur à bascule du jour au lendemain.”

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